The investigation of the effect of saturation flow on the average vehicle delay at signalized intersections

Saturation flow (s) is one of the most important parameters used for determining of signal timings at signalized intersections. Therefore, this parameter directly affects the various intersection performance criteria such as queue length, average delay, the level of service and capacity. In this study, determination of the effect of saturation flow rate on the average vehicle delay is aimed. In the scope of the study, firstly, an optimization model which minimizes the average vehicle delay at the intersection is set. Then, a software which optimizes the signal timings at the intersection by using Differential Evolution Algorithm (DEA) is prepared in MATLAB environment. In the second stage, 15 traffic volume scenarios which have different total traffic volume from each other for a four-leg signalized intersection are created in order to test different traffic cases. Created scenarios are classified in 3 groups as Low Volume (LV), Moderate Volume (MV) and High Volume (HV). In the next stage, each scenario is analyzed considering 9 different saturation flow rates (s=1600, 1650, 1700, 1750, 1800, 1850, 1900, 1950, 2000 vehicle/hour/lane), separately. In case of implementing of these saturation flow rates, obtained signal optimum timings and average vehicle delay for each scenario are evaluated in details. In the last stage of the study, the average vehicle delays obtained by using s=1800 vehicle/hour/lane which is frequently encountered in many studies in the literature are compared with the average vehicle delays obtained by using other saturation flow rates, relatively. As a result of the comparisons, it is determined that the differences between average vehicle delays are quite low (between -0.9% and +1.2%) in case of Low Volume. In case of Moderate Volume, differences between -20.8% and +37.2% are seen. In case of High Volume, it can be said that the differences change between -41.4% and +116.3%. This situation clearly demonstrate that accurate and faultless measurement of saturation flow rate is quite important in terms of the performance of the intersection, especially in case of moderate and high volume.Publisher's Versio

Discharge Flow Rate Change Under Rainy Conditions on Urban Motorways

Queue discharge flow is the most frequently observed phenomenon on urban motorways when demand exceeds capacity. Once a queue is formed, congestion arises, and the number of vehicles that can pass from downstream reduces. This reduction phenomenon is defined as the capacity drop and calculated by taking the difference between capacity and discharge flow at a road section. Obviously, this capacity drop exists after an onset of congestion and may increase in relation to weather conditions, such as rain, snow, or fog, which cause longer queues and delays. In this paper, the effect of rain on discharge flows is investigated and compared with sunny days on Istanbul urban motorways. Besides, rain precipitation during congestion is considered and related to discharge flow. Four different motorway sections were analyzed, and up to 37% discharge flow reduction was determined between sunny and rainy conditions. Motorway sections with higher free flow speed (FFS) were found to be more affected by rain, and discharge flow reduction was bigger compared to the section with the lowest FFS. For 1 mm/m2/h of precipitation, the discharge flow is estimated as 1,719 pcu/h/lane when FFS is 84 km/h, and as 1,560 pcu/h/lane if FFS is 104 km/h.</p

Examination of delay and travel time at highway toll booths using a micro simulation program: example of Northern Marmara Highway Kurnaköy

The aim of this study is to reveal that barrier toll booths are inefficient in terms of delay and travel time when compared to non-barrier toll booths. In our study, Kurnaköy toll booth, on the Northern Marmara Highway, was examined. The toll booth was modeled using the PTV Vissim micro simulation program. Currently, 8 toll booths are in active service and are operated with barriers. As an alternative to the current operation, 4 different operations were modeled: 8 toll booths without barriers, 10 toll booths without barriers, 12 toll booths without barriers and finally 4 toll booths with free passage system. The designed models were run under 3 different demand levels as low, medium and high, and compared using the PTV Vissim program. When the current barrier toll booth and the non-barrier operations were compared with medium demand, it was seen that there is a significant difference in delay. A bottleneck problem was also encountered due to the geometry of the barrier-free toll booth operation. The optimum operation was found by comparing the alternative operations.Publisher's Versio

The effect of barriered freeway toll booths on traffic flow: Istanbul Northern Marmara freeway sample

Bu çalışma bariyerli, nakit ve otomatik ödeme sistemlerinin birlikte kullanıldığı otoyol çıkış gişelerinin trafik akımına olan etkisini ele almaktadır. Gişelerde, nakit ödeme yapan sürücüler tamamen durarak ödemelerini yapmakta, otomatik ödeme sistemine sahip olan araçlar ise hızlarını düşürerek ve yalnızca bariyerin açılmasını gözeterek geçiş yapabilmektedir. Ayrıca, sürücüler, karma ödeme sistemlerinin yanında farklı araç tiplerinin kullanımıyla da artan servis süreleriyle karşı karşıya kalmaktadır. Bu çalışma kapsamında, gişelerdeki servis süreleri, İstanbul Kuzey Marmara Otoyolu‘ nun Alemdağ gişeleri göz önünde bulundurularak, VISSIM benzetim programı ile farklı senaryolar altında incelenmiştir. Analizler sonucunda, otoyol ücretinin nakit ödenmesi durumunda servis sürelerinin araç tipine göre değişiklik gösterdiği ve bu sürelerin 6.1 sn ile 66 saniye arasında değiştiği görülmüştür. Bununla birlikte, talebin düşük olması durumunda, ardışık otomatik ödeme sistemini kullanan taşıtların birbirine etkisinin neredeyse bulunmadığı, nakit ödeme yapan kullanıcıların ise diğer taşıtlar üzerinde önemli etkileri olduğu tespit edilmiştir. Sonuç olarak, 2000 tşt/sa/şrt‘ lik talep olması ve tüm taşıtların nakit ödemeyi tercih etmesi durumunda 48 dakikalara varan gecikmelerin yaşanabileceği bulunmuştur.This study focuses on the impact of barrier-operated freeway exit toll booths, as well as cash and automatic payment systems, on traffic flow. Drivers that pay in cash stop completely at toll booths, whereas vehicles with automatic payment systems can pass by slowing their speed and just observing the opening of the barrier. Furthermore, drivers endure longer service times as a result of the utilization of different vehicle types and varied payment mechanisms. The service times at the toll booths were investigated under various scenarios using the VISSIM simulation software, taking into account the Alemdag toll booths on the Istanbul Northern Marmara Freeway. As a result of the analysis, it was discovered that service times vary depending on the vehicle type, ranging from 6.1 seconds to 66 seconds in the case of cash payment of the freeway toll. However, in the case of low demand, vehicles using the sequential automatic payment method have essentially no effect on each other, whereas users making cash payments have considerable effects on other vehicles. As a result, if there is a demand of 2000 veh/h/l and all vehicles prefer to pay in cash, there may be delays of up to 48 minutes.Publisher's Versio

Explicit Analysis On Link Travel Times Within Measuring And Modelling Issues

Tez (Yüksek Lisans) -- İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, 2012Thesis (M.Sc.) -- İstanbul Technical University, Institute of Science and Technology, 2012Ulaştırma mühendisliği açısından temel bir ölçü olan ‘yolculuk süresi’ kavramı; kullanıcılar, yöneticiler ve ulaştırma mühendisleri gibi geniş bir kitle tarafından en kolay anlaşılan ve belirlenebilen bir ölçüttür. Hem başarım ölçütü olarak hem de kullanıcıların güzergâh seçim karar verme aşamasında önemli bir yeri olan yolculuk süresi, akıllı ulaştırma sistemleri uygulamalarında kullanıcılara çevirim içi bilgi sağlamak amacıyla da kullanılmaktadır. Bu çalışma ile yolculuk süresi türetme yöntemlerinin en doğru şekilde kullanılmasıyla, kullanıcılara sunulan yolculuk süresi kestirimindeki doğruluk payını arttırmak hedeflenmiştir. Ulaştırma sistemlerinin temel amacının kullanıcılara fayda sağlamak olduğu düşünüldüğünde, özellikle iş ve okul yolculukları gibi zirve saat trafiğinin büyük bir kısmını oluşturan yolculuklarda, yolculuk süresinin belli sınırlar içerisinde kalması gerektiği görülür. Ulaştırma sistemi kullanıcıları için bu derece rijit bir yapısı olan yolculuk süresi, plansız büyüyen ve karayolu ulaştırması baskın kentsel alanlar söz konusu olduğunda, katlanılamaz seviyelere çıkmaktadır. Güncel ekonomik gelişmelerle eşzamanlı olarak artan ve farklılaşan hizmet türleri ile bunların seçeneklerinin, planlama politikalarından yoksun biçimde arazi kullanımına etkimesi sonucu, dengesiz ve abartılmış trafik talebi meydana gelmekte, ayrıca nüfus artışı gibi demografik özelliklerin değişimi karşısında ulaştırma sistemi altyapısı da yetersiz kalabilmekte ve dolayısıyla çözülemez tıkanıklıklara neden olmaktadır. Bu çalışmada; yolculuk sürelerinin, ölçüm yöntemleri ve trafik algılayıcıları verilerinden türetilmesi üzerinde yoğunlaşılmış, yolculuk süresi kestirim sürecine yönelik bir yaklaşım önerilmiş ve gerçek hayattaki olası uygulama alanlarından bahsedilmiştir. Yolculuk sürelerinin türetimi ve kestirimi arasındaki ayrım ortaya konarak, türetim/modelleme kapsamında yapılan çalışmalar irdelenmiştir. Seçilen farklı yöntemlerle türetilen yolculuk süreleri, gerçek yolculuk süreleri ile karşılaştırılmıştır. Trafik akım dinamiklerinin anlatıldığı bölüm sonrası yolculuk süresinin doğrudan türetilmesi, başka bir deyişle gelişmiş teknolojiler yardımıyla ölçülmesi anlatılmıştır. Bu yöntemlerden küresel konumlandırma sistemi (KKS) donanımlı gözlem aracı ve Bluetooth trafik algılayıcılarından faydalanarak alan çalışması ile yolculuk süresi ölçümleri gerçekleştirilmiştir. Yolculuk süresinin türetilmesinde kullanılan yörünge temelli yöntemler, trafik akım kuramı temelli yöntemler ve diğer yöntemler, ilgili temel çalışmalara değinilerek ayrıntılı biçimde irdelenmiştir. Çalışmada da kullanılan, sabit ve değişken hız varsayımlı yörünge temelli yöntemler ile yolculuk süresinin türetimine ilişkin ayrıntılı açıklamalara yer verilmiştir. Yolculuk süresi türetim duyarlılığını arttırmak için, trafik akımının dinamik özelliğini dikkate alan yaklaşımlardan bahsedilmiştir. Kullanılan kaba-boyut ve ince-boyut modellerin kuramsal yapıları, girdi verisi olarak kullanılan değişkenler ve modelleme için yapılan varsayımlar açıklanmış ve elde edilen sonuçlar irdelenmiştir. Yolculuk süresi çalışmaları için ince-boyut benzetim modelinden var olan bir yazılımla (Vissim); kaba-boyut modelden ise kuramsal yapısının kodlanması ile faydalanılmıştır. Kaba boyut model olarak Friesz ve diğerlerinin doğrusal yolculuk süresi modeli kullanılmıştır. Gün-içi yolculuk sürelerinin dağılımını belirleyebilmek için ağ modellerinde sıkça faydalanılan bu model ile yolculuk sürelerini akşam ve sabah zirve saatleri için hesaplanmıştır. İstanbul TEM Otoyolu üzerinde belirlenen çalışma güzergâhında mikrodalga trafik algılayıcıları ile toplanan trafik akım verisi kullanılarak, ince-boyut akım modelinin benzetildiği yazılımın kalibrasyonu yapılmıştır. İnce-boyut benzetim modelinde gerçek konumlarına yerleştirilen trafik algılayıcılarıyla trafik akımına ait tekrar üretilen veriler, belirli bir zaman aralığında toplulaştırılmıştır. Yeniden üretilen algılayıcı verileri ile yörünge temelli yöntemler kullanılarak bağlar için yolculuk süreleri türetilmiştir. Katılma ve ayrılma bölgesinin olmadığı çalışma güzergâhı, ince-boyut benzetim modelinde, çalışma için oluşturulan bağların öncesinde ve sonrasında bulunan, Ümraniye ve Kavacık Kavşağı’nı kapsayan bir alan boyunca modellenmiştir. Temmuz 2011 ve Ocak 2012 tarihlerinde belirlenen bir hafta boyunca, çalışma güzergâhında KKS donanımlı gözlem aracı ile yolculuk süresi ölçümleri gerçekleştirilmiştir. Ayrıca, Ocak 2012 ölçüm haftasında KKS ile eş zamanlı olarak Bluetooth trafik algılayıcıları kullanılarak da yolculuk süreleri ölçülmüştür. Yörünge temelli yöntemler ile türetilen yolculuk süreleri, ince-boyut benzetim yazılımından elde edilen yolculuk süreleriyle karşılaştırılmıştır. Gerçek yolculuk süreleriyle ekstrapolasyon yöntemleriyle türetilen yolculuk sürelerinin istatistiksel analizleri yapılarak başarımları sınanmıştır. KKS donanımlı gözlem aracıyla ölçülen gerçek yolculuk süreleri; ince-boyut benzetim modelinden elde edilen ve Friesz ve diğerlerinin doğrusal yolculuk süresi modeli ile hesaplanan yolculuk süreleriyle karşılaştırılmıştır. Her iki model sonucunun, yolculuk süresi türetimindeki başarımları değerlendirilmiştir. Gerçek yolculuk süresi bilgisi, mikrodalga trafik algılayıcıları gibi yol kenarına yerleştirilen Bluetooth trafik algılayıcıları ile ölçülebilir. KKS ile taşıtlardan sağlanan verilerin bir merkez istasyona aktarılmasıyla, yolculuk süresi ve hız gibi bilgiler yüksek duyarlılıkla ve çevirim içi belirlenebilir. Daha basit bir yaklaşımla, yol boyunca belirli kesitlere yerleştirilen trafik algılayıcılarından elde edilen taşıt sayıları kullanılarak; yol kesiminin kapasite, tıkanıklık yoğunluğu ve şerit sayısı gibi özellikleri göz önüne alınarak, yolculuk süresi, matematik yöntemlerle de türetilebilir. Türetilen yolculuk süreleri, var olan trafik koşularının değişmeyeceği varsayımıyla bağ yolculuk süreleri hakkında bilgi sağlamaktadırlar. Gerçekte ise kullanıcı, güzergâhını tamamlayana kadar akım koşullarında değişiklik meydana gelebilir. Bu da, var olan akım koşulları için türetilen yolculuk süresi ile kısa bir süre sonra gerçekleştirilecek olan yolculuğun süresi arasında farka yol açabilmektedir. Bu nedenle kullanıcılar için yolculuk süresinin türetimi yerine, kısa bir süre sonraki zaman aralıklarına dair yolculuk süresi kestirimi daha fazla yarar sağlayabilir. Yolculuk süresi kestirim süreci, trafik algılayıcılarından elde edilen gerçek zamanlı ve geçmiş trafik akımına ait verilerle akıllı ulaştırma sistemlerinin bir bileşeni olarak uygulanabilir. Trafik akımına ait geçmiş veriler, Bluetooth trafik algılayıcılarıyla ve KKS donanımlı araçlarla ölçülen yolculuk süresi bilgileriyle birlikte kullanılarak, gerçek zamanlı elde edilen trafik algılayıcı verileriyle yolculuk süresi kestirimi yapılabilir. Tüm bu yöntemlerin bileşeni olduğu yolculuk süresi kestirimi süreciyle elde edilen değerler, kullanıcılara, güzergâh seçimlerinde kullanmaları için çevirim içi olarak sunulabilir. Böylece, özellikle yoğun kentsel alanlarda, kullanıcılar güzergah seçerken uzaklık bilgisinin yanında yolculuk süresi bilgisini de göz önünde bulundurabilirler. Trafik akımının dinamik özelliğini dikkate alarak ve var olan teknolojilerden en uygun biçimde faydalanarak kullanıcılara en doğru yolculuk süresi bilgisi sunabilmek, güzergâh seçimi ve kullanıcıların ulaştırma sisteminden elde edeceği faydayı enbüyüklemek bakımından önemlidir. Bu nedenle, özellikle kent içi karayolu ağlarında, talebin yoğun olduğu bölgelerde kullanıcılara sunulan yolculuk süresi bilgisinin önemi daha da artmaktadır.The basic purpose of a transportation system is to maximize the utility of its users. Considering that the travel time measure should be kept in certain limits especially for the trips comprising a large amount of the peak hour traffic, such as home based school trips and home based work trips, this measure becomes intolerable for system users where the cities grow unplanned with a road-dependent transportation. ‘Travel time’ which is a basic concept in terms of transportation engineering is the most apparent and identifiable quantity that can be easily understood by a large mass of people such as users, administrators, and transportation engineers. The travel time is an important measure, both as a performance indicator and a route choice decision variable, and can be used for the purpose of providing online information in Intelligent Transportation Systems applications. The motivation of the present study is to justify the accurate use of the travel time estimation (or reconstruction) methods which consequently yields to increases on the accuracy of travel time prediction. In this study; estimation approaches on travel time and relevant reconstructions based on traffic detector data is focused. An approach related to travel time prediction process and its possible application fields in real life are suggested. By introducing the difference between travel time estimation and prediction, studies within estimation/modelling are examined. Reconstructed travel times and real values are compared with the selected different methods. After the chapter related to traffic flow dynamics are represented, direct reconstruction of travel times, in other words, reconstruction with measuring methods by means of advanced technology is explained. The field study on travel time measurement is carried out utilizing a Global Positioning System (GPS) equipped observation tool and a Bluetooth traffic detector. Travel time reconstruction methods including trajectory methods, methods based on traffic flow theory and other methods are reviewed referring to both fundamental and relevant specific studies. The trajectory methods selected for reconstruction performance analyses, i.e., the hypothetical constant and the variable speed based methods, are explained in details. In order to increase travel time reconstruction accuracy, approaches considering the dynamic features of traffic flow are also reviewed. The theoretical structure of the macroscopic and microscopic models used and assumptions for modelling are explained preceding the evaluation of results obtained. In reconstruction studies; microscopic modelling approach is employed using an existing commercial simulation software (PTV AG VISSIM) and macroscopic modelling approach is employed by coding its theoretical structure. As the macroscopic model, linear travel time function based model of Friesz et al has been utilized. Travel time distributions are sought considering evening and morning peak hours in order to figure out the daily variation of travel time for network-wide purposes. The calibration of microscopic simulation software is done by sourcing data collected by microwave traffic sensors at specified links on İstanbul Trans European Motorway (TEM). Traffic flow data obtained at microwave sensors are utilized locating sensors to actual locations in the microscopic simulation model. Following, traffic flow data is reproduced in specified time intervals. Travel time is reconstructed according to trajectory methods for links by using sensor data which are reproduced in microscopic simulation. In microscopic simulation model, the study links without merges and diverges are modelled in an area bounded by Ümraniye and Kavacık Junctions. On one hand, travel time measurements are carried out with a GPS equipped probe vehicle on the freeway route of our interest throughout one week s time both in June 2011 and in January 2012. On the other hand, travel times are alternatively measured by Bluetooth traffic detectors; those are processed simultaneously with probe vehicle measurements in January 2012. Travel times reconstructed by trajectory methods are compared with the travel times obtained by the microscopic simulation software. Statistical analyses are carried out to justify the performance of travel time reconstructions with respect to actual measurements. Travel times can be accurately measured by using Bluetooth traffic detectors that may be easily fixed to roadsides just as other types of traffic detectors/sensors. Travel times can be alternatively reconstructed by indirect methods such as mathematical models. Assuming that existing traffic flow condition is stationary, reconstructed travel times provide information on link travel times. In practice there may be variations on flow conditions while a user is traversing a route. This may yield to mismatching between the reconstructed travel time for actual situation and the travel time to be experienced in short-term. Therefore, information provision by short-term travel time predictions is more benefical for users than the information of reconstructed travel times. Travel time prediction can be performed as a part of intelligent transportation systems applications by using real-time and historical traffic detector data. Historical measurements on travel times obtained by Bluetooth detectors and GPS equipped probe vehicles can be used to reconstruct, in a meaning to calibrate, a model and feeding this model with real-time traffic data enables a prediction process. Measures resulting from travel time prediction process that incorporates all the methods of measurement and reconstruction may be disseminated to users online via intelligent systems so that interactive decision makings relying on current flow conditions can be made. Therefore, especially in dense urban areas, users can be able to consider travel time information in addition to the length of the trip. Accurate and reliable travel time information dissemination to users by using the existing technology appropriately and considering the dynamic features of traffic flow is substantial to maintain route choice decisions that consequently yield to maximization in users utilities on a transportation system. Therefore, the importance of travel time information dissemination to users increases especially in urban road networks and in areas where the demand is high.Yüksek LisansM.Sc

Machine learning-based model categorization using textual and structural features

In this article, a quadratic programming problem is considered to identify all link flows in an arterial network when there are unmeasured link flows. A graphical method is provided to determine the minimum number of measurements and sensor locations required to obtain a fully observable model. It is shown that this method is also valid for the augmented graph with turn ratio measurements. If the minimum measurements required are met, a fully determined network can be obtained. If there is not enough measurement, a bound on the magnitude of the resulting inaccuracy in terms of vehicle kilometers traveled (VKT) can be calculated by the proposed linear programming method. The model is that of a queueing network; the parameters describe network geometry, saturation flow rates, turning ratios, timing plan and link flows. Three case studies are conducted to validate this approach. The first two cases are to calculate all missing flows by using a few numbers of measurements and minimum number of measurements required, respectively. Upper and lower bounds in terms of VKT are also calculated for these cases. Third case is to obtain a fully determined network with the minimum number of flow measurements when turn ratio sensors are included. Real measurements are collected from a network in Mugla including 55 links and 16 intersections. Vissim simulator is used to analyze the accuracy of the link flow calculations obtained from the proposed method. The results show that the proposed programming method can calculate the missing flows with a high accuracy and short computation time.Publisher's Versio

Direct usage of occupancy data for multiregime speed-flow rate models

Early macroscopic traffic flow models were based on observations of volume, speed, and density. The invention of traffic sensors has supplied a wealth of data for the development of more accurate macroscopic flow models. However, traffic sensors typically collect volume, speed, and occupancy data. Researchers prefer to convert occupancy to density because of the density usage in earlier models; however, for this conversion, the average length of passed vehicles must be determined. This length is frequently estimated by researchers. However, because the explanatory variable (density) is not observed but produced, this estimation weakens the model results. Considering these challenges, this research proposes a novel traffic flow modeling approach based on occupancy. The proposed method was tested in three speed-flow rate relationship regions, one of which is congested and two of which are free flow. Free flow speed, capacity, queue discharge flow, breakpoint flow rate, and optimum speed can all be determined more precisely with this method. Furthermore, the nonlinear relationship between speed and flow rate was clarified. The proposed traffic flow model is extremely useful, especially for dynamic traffic management applications, because it is based on directly gathered data such as volume, speed, and occupancy.Publisher's Versio

İstanbul otoyol katılımlarında akım aşağı kapasite seviyesindeyken akım yukarı ve katılım akımlarıyla tıkanıklığın incelenmesi

Traffic congestion usually occurs at freeway merges due to the inequality of lane numbers at upstream and downstream. The freeway entry, defined as on-ramp, is the main cause of this irregularity and in order to clarify its effect, three freeway merges are investigated in this study with macroscopic flow parameters where a variety of geometric properties are present. In each merge, when the capacity flow is achieved at downstream, the on-ramp and upstream flows are determined and the relationship between upstream flow rate and ‘on-ramp ratio’, which is calculated by dividing the on ramp flow rate to the sum of on-ramp and upstream flow rates, is investigated. An inverse relationship is determined between total upstream flows (upstream flow plus on-ramp flow) with respect to on-ramp ratio. As a result, the merge with one lane drop and three-lanes at downstream seems to be least influenced type while the merge with two lanes drop and four lanes at downstream is the highest. For the former, 1% increase in on-ramp ratio causes a reduction of 20 pcu/h/lane on sum of total upstream flows while for the latter 26 pcu/h/lane. It is seen that the term on ramp ratio, can be quite useful variable for establishing capacities of freeway merges with the help of upstream and on-ramp traffic demands.Otoyollarda yaşanan trafik sıkışıklıkları genellikle katılım bölgelerinde akım yukarı ve akım aşağı yöndeki şerit sayılarının eşitsizliğinden kaynaklanmaktadır. Bu çalışmada, şerit sayıları açısından değişiklik gösteren üç farklı katılım bölgesinde tıkanıklığa neden olan akım değerleri makroskopik akım değişkenleri kullanılarak incelenmiştir. Her katılımda, akım aşağı yön kapasiteye ulaştığında, anayol üzerindeki akım aşağı ve akım yukarı yöndeki hacimler ile katılım hacimleri belirlenmiştir. Bu an için belirlenen katılım hacmi, katılan hacmi ve akım yukarı yöndeki hacmin toplamına bölünerek “katılım oranı” terimi hesaplanmıştır. Toplam akım yukarı hacim (akım yukarı hacim ve katılım hacmi toplamı) ile katılım oranı arasında ters orantılı bir etkileşim bulunmuştur. Sonuç olarak, bu etkileşimin akım aşağı yönde üç şeridi bulunan ve bir şerit azalmasının görüldüğü otoyol katılım bölgesi birleşiminde en az olduğu, akım aşağı yönde dört şeridi bulunan ve iki şerit azalan otoyol katılım bölgesinde ise en fazla olduğu belirlenmiştir. Katılım oranında %1’lik artış, sözü edilen ilk katılım bölgesinde toplam akım yukarı hacmini 20 bo/sa/şrt azaltırken, ikinci katılım bölgesinde 26 bo/sa/şrt azalmaya neden olmaktadır. Katılım oranı teriminin, otoyol katılım bölgelerinde kapasitelerinin belirlenmesinde ve kapasite akımını oluşturan katılım hacmi ile akım yukarı hacminin ilişkilendirilmesinde yararlı bir araç olabileceği görülmektedir.Publisher's Versio

İstanbul çevre yollarında yağmurun serbest akım hızı ve kapasiteye etkisinin irdelenmesi

Trafik tıkanıklığının en çok yaşandığı kentimiz, 15 milyondan fazla nüfusuyla şüphesiz İstanbul’dur. İki önemli anayolu (D100 Karayolu ve O2, O3, O4 Otoyolları) üzerinde, zirve saatlerde yapılan yolculukların daha uzun sürdüğü sürücüler tarafından benimsenmiş bir gerçektir. Aynı zamanda, yağmur gibi sürücü davranışını değiştirebilen çevresel bir dış etmenin tıkanıklığın etkilerini daha da arttırdığı tecrübe edilen bir durumdur. Ayrıca, otoyol gibi yüksek hızların yapıldığı yerlerde, diğer taşıtların sebep olduğu ıslak yol yüzeyinden havaya kalkan yağmur suları da görüşü olumsuz etkileyerek sürücülerin benzer şekilde tepki vermesine neden olur. Kısacası, insan algısının bir sonucu olarak izleme aralıkları yağmur etkisiyle artar, hızlar düşer. Kuşkusuz her sürücü benzer tepkiyi vermeyeceğinden, yolu kullanan taşıtlar arasındaki hız farkları yağışsız günlere göre daha da artacak ve artan hız farklarıyla yol daha güvensiz olacaktır. Bu çalışmada, İstanbul’un önemli çevre yolları olan, O2, O3, O4 Otoyolları ve D100 Karayolu üzerinde trafik akımının yağmur etkisi altındaki değişimi incelenmiştir. Çalışma alanı kent içi bölgede kalan, kapasite akımının ölçüldüğü, tıkanıklık sorunun yaşandığı bölgelerle sınırlandırılmış ve otoyollarda 50, D100 Karayolu’nda ise 62 km’lik bir bölge incelenmiştir. Trafik algılayıcılarıyla toplanan trafik akım verileri, meteorolojik verilerle birlikte değerlendirilmiştir. Toplam 7 farklı meteoroloji istasyonu ölçümleri 25 farklı trafik algılayıcısı ölçümleriyle eşleştirilmiş ve çözümlemelerde yer almıştır. Güneşli ve yağmurlu günler arasında trafik akımındaki farklılıklar açığa çıkarılmıştır. Yağmur etkisi altında, otoyollarda serbest akım hızı (SAH) %8,61, D100 Karayolu’nda ise %8,16 azalmış; kapasitenin ise sırasıyla %7,88 ve %9,07 oranlarında azaldığı bulunmuştur. Ayrıca boyuna eğimin artması her iki yol tipinde de SAH’ı azaltmakta, kapasite ise artan boyuna eğim ile birlikte yalnızca otoyollarda azalmaktadır

Pedestrian crossing behavior at midblock crosswalks

PubMed ID: 31862044Introduction: This study investigated the pedestrian crossing behavior at midblock crosswalks, in Istanbul. Method: Data were compiled from field studies at four selected crosswalks that were on one-way streets. Three of the crosswalks were located on three-lane streets while the other one was on a two-lane street. By using two-hour video recordings at each crosswalk, information was collected about pedestrian crossing preferences, pedestrian platoons both at curbside and during the crossing, traffic characteristics including volume, crosswalk occupancy and illegal parking, and pedestrian characteristics comprising age, gender and distraction status. These data were stratified with respect to the number of lanes and two multinomial logit models for platooning and individual crossing behavior was estimated for each stratum. Results: The results showed that the likelihood of platooning increases as the traffic volume and platoon size increase. Moreover, pedestrians who waited for little or no at the curbside and started to cross when one or more lanes were occupied generally lost time during the crossing. In terms of policy, the formation of platoons should be prevented by enforcement or demand-responsive traffic signals with push-to-walk buttons, etc. Overall, the study revealed that the presence of midblock crosswalks is questionable.Publisher's Versio